本日も叡電「きらら」が写る、雨の日の画像です。

今日の主役は、どちらかというと「線路」。

こちらのブログでは、まだ線路幅（軌間）のお話をしたことがない（はず）ですよね。

鉄道に興味のない方にこの話をすると、

「えっ、電車によって線路の幅が違うの！？」と驚かれるのですが、

そうなんですよ。

実は鉄道路線によって線路の幅は異なります。

国営鉄道から引き継いだJRの在来線は「1067mm」のレール幅に統一されていて、

基本的には全国どこへでも車両を通すことができました。
（今では信号システムの違いなどがあり、そう簡単にはいきませんが……）。

一方で、新幹線や一部の私鉄では「1435mm」という幅で敷設されています。
（この2種類以外にも、例外的な幅の鉄道はいくつか存在します）。

なぜレール幅に違いがあるのかというと、

簡単に言えば「幅が広いほうが車両が安定し、高速で走れるから」です。

そのため、新幹線では幅の広い1435mmが採用されています。

世界的にはこの1435mmが圧倒的に多く、「標準軌」と呼ばれています。

それより狭いものを「狭軌（ナローゲージ）」、

広いものを「広軌（ブロードゲージ）」と呼びます。

ただ、日本は1067mmの鉄道が圧倒的に多いため、

JRが採用している1067mmを（日本国内での）標準軌と呼ぶ人もいます。

僕は海外の鉄道も好きな「海外鉄」ということもあり、

世界標準である1435mmが本来の標準軌だと思っていますので、

ここでは1067mmを「狭軌」としてお話ししますね。

だとしたら、なぜ当時の日本は狭軌を選んでしまったのでしょうか。

イギリスから鉄道技術を導入し、

新橋〜横浜間で鉄道を開業させた際、

「日本は山がちで狭い国だから土地を用意するのも大変。

狭軌のほうが敷地が狭くて済み、建設費も安く抑えられる」という利点を、

イギリス側から勧められたのが理由です。

しかしその後、日本でも鉄道が発展し、

どんどん高速化を目指す中で、

この「狭軌」という制限に苦しむことになります。

そして戦後、さらなる超高速を目指した新幹線において、

ついに国鉄が1435mmを採用するに至ったのです。

それとは別に、関西の私鉄では、

車両の走行安定性を重視したことや、

当時すでに大阪市電が採用していた1435mmに合わせたことから、

多くの路線で1435mmが採用されました。

京都の叡山電鉄も、

元々の親会社が路面電車を運行していた京福電気鉄道だったこと、

また京都市電も1435mmを採用していた流れなどから、

標準軌を採用することになったようです。

約37cmの差ですが、

こうやって改めて眺めてみると、

狭軌のJR在来線などとの違いは一目瞭然。

幅の広いゆったりとした線路が続いています。

叡山電車の鞍馬行き人気車両の「きらら」が走り去っていきます。

「きらら」の姿が小さくなる中で踏切が上がり、

自転車に乗った少年が横断していく下町の風景。

梅雨のとある日の、愛おしい日常風景でした。